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近代戰爭中的後勤補給(拿破崙戰爭、普法戰爭和一戰)[ZT]

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发表于 2010-5-29 12:03:57 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 cfw 于 2010-5-29 12:34 编辑

Van Creveld, Martin L. 1977. Supplying War : Logistics from Wallenstein to Patton.
(“希特勒在俄國的賭博”姊妹篇)

拿破崙時代

在很長一段時間裡,戰爭是政治家的工具,目的是在不花錢的情況下獲得政治優勢,而在本國生產物資供應戰爭乃至舉國參戰的總體戰這些概念,都是和當時的政治環境相違背的。然而,拿破崙和他的人民軍帶來了全新的戰爭理念--擊敗敵國,而不是擊敗敵國的君主。

拿破崙最大的影響就是改變了圍城戰在戰爭中的地位。他認識到,後勤困難的根本並不在於後勤模式,而是在於當時的技術條件無法提供正規的後勤,因此要改革的是戰爭本身而不是後勤。他的龐大軍隊(5倍於之前的歐洲君主)可以繞過路上的要塞而不必擔心後背(而不是像前人那樣一個一個的攻克要塞),然後主力繼續深入敵國腹地,在短時間內徹底消滅對方的戰爭能力。(可以反證的是進攻西班牙的戰爭,因為山嶺眾多無法繞過要塞,所以拿破崙的大軍不斷陷入挨餓的境地)

因此,拿破崙最初沒打算在補給上作任何改革(事實上,早期他對補給根本不重視)。按計劃,法軍分幾路出發,士兵自己攜帶數天口糧,行軍路線上各地補給倉庫預先準備好10天份的餅乾,草料就地收割。這樣就不需要就地徵集補給。然而這種空想的計畫根本無法實行,倉庫補給數量不足,徵發的運輸車輛一路逃亡,於是法軍不得不採取唯一現實的做法--就地徵集。為了儘量多的收集食物,法軍隊伍的正面寬達100英里。法軍對沿途居民的壓榨達到了空前的程度,以至於在過去封建軍隊籌糧困難的地區,法國革命軍不光自己吃得好,甚至還建立起了食物儲備。(當然,還是保持了基本的道德,先徵收特別稅然後再就地購買補給,或者給居民打白條。個別情況下才直接徵集。)

渡過這個難關後,拿破崙改正了以前輕視補給的做法,在各個佔領地建立了正規的補給基地。他還在大後方建立了補給運輸體系,軍服和彈藥這些小量的補給通過多段運輸可以運往東部前線。(維持一個長達上千英里的正規運輸系統,這是歷史性的事件。)彈藥雖然消耗量很小,拿破崙也在各地建立了軍火庫(這一點上他又走到了時代的前面)。這種種細節的發展終於使得軍隊誕生了補給線的概念。此外,拿破崙還推動了一個革命性的變革:為軍隊組建了正規的運輸勤務機構,不再是由徵發的和雇用的車輛與民間人員,而是由完全軍事化的人員和裝備組成後勤部隊。

諷刺的是,伴隨著歷史性的革新,軍事學家的詛咒終於成了現實。維持補給線的困難和補給被切斷的危險這些前人從未遇到的問題擺到了拿破崙的面前,他不得不拿出時間親自過問補給情況,以至於到了影響作戰的地步(如同其他的君主一樣)。追擊敵軍進入奧地利領地後,道路條件不斷惡化,大軍無法保持多線推進,只能擠在一條大路上。行軍寬度太窄,搶光周圍居民的糧食也無法滿足部隊需要,只能靠奪取敵軍的補給基地和消耗儲備糧食維持。為了增大行軍寬度,拿破崙冒險將隊伍一分為二,同時沿多瑙河兩岸前進,結果是一整個師被圍殲。幸運的是,奧俄聯軍以空間換時間的撤退導致了大城市的喪失,補給情況比法軍更快的惡化,他們別無選擇不得不主動發起攻擊,最終在會戰中敗給了法軍。在後來波蘭等地的戰役中,雖然法國人連建立倉庫的時間都沒有,他們還是依靠巨大的兵力,在隨身攜帶的口糧吃完前就打贏了戰爭。

總而言之,儘管後勤保障並不充分,但這些戰爭都取得了很大的成功。而拿破崙的第一次大失敗,恰恰是發生在他準備得最為周密的侵俄戰爭中。

拿破崙為入侵俄國做了大量的後勤準備,法軍在出發地建立了大量的儲備倉庫,糧食儲備可以支援50天,彈藥儲備量超過標準5倍之多,隨軍口糧達到驚人的每人24天份。但是,這些數量巨大的補給依然無法滿足入侵俄國的需要,僅僅是走到莫斯科,就需要82天時間,而行軍中後方車輛無法穿越俄國的道路前運補給,也就是說,法軍最多只有24天時間擊敗俄軍,拿破崙給自己定的的時間是20天,那時已經深入俄國200英里,有可能追趕上沙皇的主力。同理,俄國人也相信拿破崙的補給問題是他們勝利的唯一希望,為此他們在拿破崙的必經之路上設立了一個要塞,力圖把他困在貧窮的俄國荒原上,並派出遊擊隊攻擊拿破崙的補給線。

戰爭爆發後,雙方的計畫都落空了。俄國人發現法國人不準備攻擊要塞。而法國人發現隨軍補給車無法在俄國泥地上行進,河流太淺無法行船,部隊紀律混亂無法徵集糧草,俄國人的焦土政策導致居民大量逃亡無法建立補給基地,能維持補給的只有前衛(搶劫了正在逃跑的居民)和後衛(搶劫了正在回家的居民)。靠著隨軍補給,法軍總算通過了貧瘠的立陶宛和白俄羅斯,之後的情況越來越好,在比較富裕的莫斯科周邊,大軍終於擺脫了困境。法國人的經驗是,再窮的地方,只要居民還在,依靠行政組織進行正規徵集而非私下的搶劫,都可以取得超出合理範疇的糧食而不怕居民反抗(如同三年自然災害和蘇聯經濟困難時期)。

雖然困難重重,但法國的補給系統(依靠他們空前的行政徵發能力)還是堅持到了戰爭結束,而不是像很多戰史學家想像的那樣導致了法軍的失敗。真正決定勝負的是士氣和紀律。法軍跋涉600英里,沿途打了兩次大仗,途中遭遇了大量的損失和逃亡,進入莫斯科的時候還剩三分之一人馬,當他們看到一座被暴風雪覆蓋的空城而不是期待中的沙皇大軍時,精神終於崩潰了。失去信心的拿破崙無意再戰,只能撤退,最終兵敗馬婁雅羅斯拉維茨。

總的來說,拿破崙在補給問題上不過不失,達到了他那個時代技術條件限制下的極限,尤其是就地徵集的水準,更是超過歷史上任何一支軍隊(「如何從佔領地徵集補給,這是一門藝術」)。但後世的軍事學家對他的評價則與事實南轅北轍。尤其是克勞塞維茨,他相信拿破崙對補給進行了一次的革命,法軍沒有倉庫,全靠就地徵集,從歐洲的一個首都飛向另一個首都。事實上,法軍從來都不能脫離倉庫,在圍城戰中他們和其他軍隊一樣要挨餓,至於其運動的快速性,應當歸功於沒有笨重的行李,而不是擺脫了後勤的束縛。而他對入侵俄國這個難題提出的解決方案,也是速戰速決而非就地徵集(雖然最後情況正好相反)。

總結一下法國軍隊在補給上的優點:
1擁有龐大的兵力,避免圍城戰的發生
2實行將大軍團劃分為軍的體制,使全軍的部隊分散,能在廣大的範圍征糧
3有高效的就地徵集機構和後勤組織機構,且當時歐洲的人口密度較有所增長
4軍隊不帶行李輜重,物資運輸由後勤部隊進行。


普魯士的崛起

在法國人戰敗後,歐洲興起了一股學習和仿效拿破崙後勤保障的潮流,而且出現了兩個對立的學派。以法國軍官羅吉納為代表的倒拿派對俄國戰爭歷史性的失敗記憶憂新,所以強烈抨擊拿破崙就地征糧,不重視補給線的做法。他們吹捧補給線理論,堅持在進軍途中必須建立一個挨一個的補給基地,軍隊絕不能離開補給線行動。以克勞塞維茨為代表的挺拿派觀點正好相反,他們認為在長距離的軍隊運動中,就地征糧比起依靠倉庫供應有巨大的優越性。爭論的結果是挺拿派占了上風。但是在實際操作中,就地徵集的表現令人失望。在富裕地區行動的奧地利人覺得就地徵集效率低下,在荒蕪地區行動的俄國人發現無糧可征。

同樣,選擇了倒拿派補給線理論的德國人在普奧戰爭也遭到當頭棒喝。按照理論,在國內普軍依靠屋主供養,出國則依靠強大的補給線從後方運送補給。結果實戰中,補給車隊在行軍中被作戰部隊擠出了道路,補給線完全癱瘓。軍隊到了目的地發現糧草沒有跟上,只好祭起「挺拿」派的法寶--就地徵集。(由於當地只有肉食麵包奇缺,結果普軍遭遇了營養不良。)總的來說,倒拿們學習拿破崙後的表現不比拿破崙本人更好。

雖然後方補給線理論又一次可恥的失敗了,但是嚴謹的德國人堅信理論沒有問題,有問題的是執行,於是他們要求軍隊分散運動,嚴格限制每條道路行軍的最大人數。拿破崙分散行軍是因為要擴展徵集範圍,毛奇分散行軍則是因為要保證補給車輛的運動(「戰略的決竅在於分散行軍,聯合作戰」)。最終,德國人的固執感動了上帝,他們得到了一個改變自己命運的機會--鐵路。

最早預見到鐵路的軍事潛力的人是經濟學家李斯特,他在19世紀30年代指出,周密設計的鐵路網軍隊能從一個地點迅速地轉移到數百英里之外的另一個地點,這樣就能依靠速度增加數量,使軍隊能夠集中兵力將不同位置的敵人各個擊破。俄國人最先實驗了鐵路軍用,1846年他們在2天之內將一個軍(和所有裝備馬匹)運到了200英里以外,比傳統方式快了十幾倍。隨後奧地利人和法國人不斷地刷新這一紀錄。

與一般人所知的相反,鐵路可能用於軍事目的的觀念,起初在普魯士軍隊中受到了完全的反對,他們認為良好的交通線只能幫助敵人侵略本國。根據商業的利益修築新鐵路線的計畫,被指責為將嚴重威脅國內要塞的安全(雖然大家都已經習慣繞開它打仗了)。爭論一直持續到1840年才結束--所有支援建設鐵路的德奸終於都被愛國志士打壓下去了。普軍真正開始重視鐵路是在1848-1849年革命中,普軍沿公路運動很不安全,而革命軍反復利用鐵路運動,於是德國人只好改弦更張,學習如何運用鐵路。但是德國在使用鐵路的初期表現很差勁,遠遠差於法國,因為有幾十個不同的公司管理國內鐵路線,相互之間缺乏協作。為此德意志鐵路聯盟開展了不屑的改革,花了將近20年才完成。

1866年戰爭是對德軍鐵路水準的一個考驗,在總結了過去的經驗後,德國人作出了很多改進,軍隊運動和展開的速度都令人滿意。不過對奧作戰中還是發生了意外,為了盡可能快的運送軍隊,德國使用了通向邊界的所有5條鐵路,由於鐵路網設計過於分散而且運力不足,部隊被迫展開在一條長達200英里的弧線上。後世所謂毛奇的「外線戰略」即因此意外而產生。如果說部隊運輸的表現還算不過不失,那補給運輸就完全是醜態百出了。普軍漫無節制地把大量的補給品送往前方,而絲毫不考慮鐵路終點站的裝載能力,結果各條鐵路完全堵塞,補給大部分爛在了車站上,很少送到軍隊手裡。而當戰事進入奧地利國境後,脫離了鐵路的普軍又回到了50年前的後勤模式--行軍完全靠腳,吃飯完全靠搶,現代化完全是扯。

遺憾的是,德國人的勝利誤導了世人,人們幾乎一致認為是鐵路給了毛奇以壓倒的優勢,這種優勢在之後的普法戰爭中起了重大的作用。事實上,那時德國的鐵路在經營模式、車輛數、線路數、運輸量、裝卸能力等方面均差於法國。因為法國的鐵路從規劃時起就是為戰爭準備,而政治上分裂的德國則缺乏這方面的考慮。

除了客觀條件,德國人的麻煩還來自於理論界,他們關於鐵路作戰的理論基本都是錯誤的。從李斯特開始,大部分學者都認為鐵路將導致防禦方的優勢(即有趣的內線理論),而普奧戰爭和普法戰爭證明,當時鐵路的結構更利於外線的作戰行動。毛奇同意李斯特的看法,所以他打算在對法戰爭中堅持防禦作戰,充分發揮德國鐵路的優勢。當然,隨後發生的事情將完全出乎他的預料。


普法戰爭

1870-1871年德國對法國的作戰行動,常被認為在戰爭史上佔有特殊的地位,因為軍隊有「一條從前方部隊向其後方基地延伸的現代化交通線」,而且還有一個「組織嚴密的」後勤補給機構。據說一旦部隊離開後方後勤供應的支援,必然立刻遭遇失敗。最重要的是,這是鐵路第一次在歐洲戰場上發揮決定性作用,也就是說,是軍隊現代化的起點。

如我們所懷疑的,這些看法其實毫無根據。它們能在相當長的時期內為人們所接受,這顯然是因為當事人和利益相關群體把他們自己的解釋強加於歷史。「歷史由勝利者書寫」,我們習慣於毫不懷疑地接受勝方指揮官的意見,儘管一切反面的證據早已公之於世,並沒有遭到刻意隱瞞,但多數歷史學家還是輕信了德國人有意的誤導。如果我們把當時的戰況細節都羅列出來,很容易就能發現謠言背後的真相。

事實上,鐵路僅在軍隊展開階段起了關鍵作用,隨後就失效了。考慮到彌補動員的進度(法國的常備軍動員很快)和鐵路系統可憐的容量(很多細節都說明了德國人的弱智,比如法國軍隊是隨身攜帶乾糧在車上就餐的,德國人則很古典地停車下車列隊集合做飯就餐),毛奇再次選擇讓軍隊在極其寬大的正面上展開,以盡可能多的利用鐵路線。運輸中,作戰部隊優先,然後是運輸部隊和補給部隊,但運送作戰部隊已經使鐵路超過了負荷,車站裝卸能力不足,補給品統統堵在了線上。饑餓的軍官們去找毛奇,得到的回答是「不要給鐵路當局添麻煩」。於是德軍只好依靠就地採購和屋主供養過活。而當軍隊擊敗法軍的攻勢進入法國時,鐵路已經完全癱瘓了。

普軍的野戰後勤情況是令人絕望的。在戰爭的最初幾個月,全軍平均每天只有6列補給列車開往法國,但仍然形成交通擁擠,後方補給完全成為空談。運輸部隊的大車在開戰時就已脫離作戰部隊(為了快速調動部隊,德國人讓作戰部隊和運輸部隊分離運輸),運輸工具不足,效率低下,武裝不夠,其他如野戰移動麵包房和屠宰場的一整套精心設計的後勤組織同樣未能開展工作。野戰部隊指揮官對於後勤部隊也漠不關心,在大多數場合下都選擇自行解決給養問題,可憐的後勤部隊往往一連幾個星期得不到命令,只能自行追蹤己方部隊的行蹤。

這一切困難未能阻止普軍繼續深入法國內地,依靠古老的就地徵集作業,普法之戰發展成為有史以來最壯觀的戰局之一。9月,法國皇帝兵敗色當,10月,圍攻梅斯成功,各路大軍衝向巴黎。這時,鐵路系統才得到恢復,後勤補給線一點點建立起來。而這之前,為了清理道路,德國人不得不將大量的補給品扔到後方的沿線車站,任其爛掉。

在戰前,德軍曾認真計畫過很多應急方案,但是這些有才的設想實行起來完全是另一回事。

毛奇下令加強鐵道兵部隊的實力,可惜對勞動量估計錯誤,全德國一共只有5個分隊不到一千,維修實力可想而知,有的地方一段鐵路的修理時間就要長達數月。通過集中人力,普軍將鐵路迅速修至雷米利,但後方的情況毫無改善。第一集團軍將繳獲的法國機車發回後方運送補給,結果卻使車站更加擁擠。法國遊擊隊對鐵路線的破壞給普軍帶來極大麻煩,毛奇卻拒絕安排更多部隊保護鐵路線和鐵道兵部隊(最後德國人採用了一種惡劣的方式--所有火車上都必須押解法國人質同行)。

1870年碰到的每一種問題,都是1866年曾經發生過的。運輸技術落後,鐵路到大車的轉運效率很低,物資都堵在了車站;組織不當,缺乏保衛、維修、裝卸的人手,後勤承包商無視命令超量運輸(只要發車就算履行了合同);運輸網問題,普軍無力攻克沿線的法軍要塞,因此線路難以延伸。這些問題德國人並非沒有考慮到,很多細節說明毛奇在戰前已經預見到了後勤的困難(所以才會建成繞過梅斯的鐵路),但是他的結論是:即使後勤上的一切計畫都無法施行,德國依然能夠贏得戰爭。

普軍之所以能在戰爭中保證補給,真正的原因是當時歐洲的客觀條件滿足掠奪式補給的需要。法國屬於歐洲最富裕的農業國之一,1870年的歐洲比1800要富裕得多,戰爭又是在一個有利的季節展開,因此在運動戰中,龐大的德軍部隊才能夠像拿破崙那樣靠就地徵集獲得給養。另外,普軍在1870年從未將兵力集中於一點使用,而是將兵力佈置在寬大的正面上推進,這才保證了掠奪的可能性。相反,在圍攻巴黎期間,雖然附近地區很富裕,鐵路線又近在眼前,普軍仍然不得不在兩個月的時間內停止部隊的軍事活動,由他們去自己解決給養問題。彈藥方面,此時消耗量仍然很小,部隊自己攜帶即可,圍攻巴黎時才通過鐵路和大車把彈藥送到前線,不過一兩次而已。事實上參謀部事前對步兵彈藥和炮兵彈藥消耗量的估計是錯誤的,只是因為消耗量很小,這些失誤並沒有發生什麼不良影響。從這點看來,我們也沒有什麼理由把1870年戰局視為一次現代化的戰爭。

探討德國人的心態是個有趣的話題。對比他們的言和行,我們會發現,德國人並不真的相信他們對外吹噓的那些理論。多數時候,他們寧可放棄後勤的考慮,衝快一點,衝遠一點,冒著補給中斷的危險爭取勝利。這種危險的傾向經過1個世紀的發展,最終導致了第三帝國的悲劇。


施里芬計畫

雖然學者喜歡強調古代和近代戰爭中後勤的困難,但和現代戰爭的後勤相比,它們的複雜性根本不值一提,軍隊可以擺脫行李隊,輜重車隊必要時也可以不帶,大軍可以像蝗蟲一樣從一個地區吃到另一個地區,實現真正的以戰養戰。這一切,在人們認識到它的可貴之前,就從人類的歷史中消失了。

在普法戰爭到一戰之間這短短的40年裡,第一次工業革命達到了巔峰,歐洲的人口增加了70%,鐵和煤的產量增長了3倍,社會組織結構不斷改善,戰爭的潛力也一躍千里。1870年,德國的軍人比例不到3%,但到1914年時已經達到8%以上,全歐洲的軍事人口近2,000萬,這些數字幾乎都達到了理論的極限。

40年間,歐洲的鐵路長度增長了200%,速度也有提高,雖然裝卸能力提高不多,但在運兵時,單條雙線鐵軌的運輸能力已經是過去的4倍。過去一個軍一天的給養要2列車運送,1914年則只需要1列。鐵路運輸能力的增長跟上了軍隊的需要,但僅僅是鐵路運兵這一個方面而已。
部隊下車後的情況完全不同。和40年前比,軍隊的理論行軍速度還是每天15英里,但是重型裝備大大增加。為滿足運輸的需要,軍隊中的馬匹不斷增加,德軍中馬和人的比例1870年約為1:4,40年後增至1:3。馬的食量約10倍於人,所以每個軍事單位每天的糧草總需要量增長了一半。這種情況下,部隊的實際行軍速度肯定要減慢。1870年,德國一個軍的全部運輸車輛數為500輛,40年後增加了一倍多達到1,100輛。而且這還僅僅是隨隊車輛,不包括在補給線上的補給運輸車,後者的數量更大。實際上,從下火車出發的時候開始,包括隨隊車輛和補給車輛在內的全部運輸隊就再也沒有跟上過作戰部隊。

對於這些問題,德國人當然是清楚的,但是重視程度則因人而異。作為德國對外全面戰爭計畫的前後兩任制定者,施里芬和小毛奇對後勤問題的理解不同。因此也產生了兩個版本的施里芬計畫。

施里芬計畫以克勞塞維茨的理論為根基,要求在一次戰爭中徹底消滅敵人的戰爭能力。根據一系列理由(政治影響,軍隊密度,交通條件等),這一決戰最好在法國進行,東線只留少許兵力阻滯俄國人的進攻,待對法作戰勝利後再消滅俄國。德國人要利用內線優勢打贏一場兩線戰爭,它的重點必然是軍隊的快速調動,而總時間將限制在42天內。

為了繞過法國東部的堅固防線,施裡芬將德國的30多個師佈置在法國以北的一條線上,以最東邊的點為軸心,像表的指針一樣逆時針掃過法國,包抄法德邊境法軍的後背。考慮到行軍部隊使用的道路數量和後勤鐵路數量的問題,正面長度應該儘量長,因此施里芬大大擴展了部隊的正面寬度(他希望在350英里的正面全線發起密集衝鋒),部隊從比利時一直排到了歐洲西邊的多佛海峽附近,這種情況下甚至能夠包抄到英國派往比利時的部隊。

這個方案帶來了兩個問題。一是右翼部隊行軍距離大大增加,最右翼的部隊從多佛海峽到巴黎下邊的塞納河邊,行程近400英里(正常行軍時間已經相當於施里芬計畫的整個時間)。二是後勤運輸距離和難度大大增加(光最右翼克魯克第1集團軍就超過25萬人)。對第一個問題,施里芬要求部隊發揮極大的主觀能動性,每天行進20英里(即使他們做到了,部隊也肯定會因為疲勞失去全部戰鬥力)。對第二個問題他則完全忽視。施里芬曾佈置總參謀部鐵路處進行軍事演習,試驗從軍隊一翼向另一翼以及從西線向東線調運兵力,但他卻沒有用同樣的方法來檢驗補給和保障計畫是否可行。

從我們的角度看,施里芬對利用現代技術解決後勤問題抱消極態度。畢竟在他的時代,德國已經靠原始的就地補給法打贏了好幾次戰爭,而那些新興的後勤技術,常常因為理論脫離實際而無法有效通行。他相信拿破崙開發的就地補給法就是戰爭後勤的終極形態,不會受技術進步影響,因此在制定德國的戰略計畫時採取了陰奉陽違的態度。雖然他也熱衷於建立一套完整的補給系統,但是當後勤問題與軍隊運用產生矛盾的時候,他會毫不猶豫的拋棄後勤因素。(如果說他忽視彈藥補給的問題,是因為不知道自動武器的出現會造成彈藥消耗量爆炸性增長的話,那忽視飼料運輸問題則充分說明了他對後勤的態度。)

施里芬的繼任者小毛奇不想將德國的勝利維繫在奪取敵軍補給和就地徵集上,因此他立刻動手修改了施里芬計畫。匪夷所思的是,他大幅修改的成品還是和施里芬計畫相去不遠。

小毛奇不打算入侵荷蘭,所以軍隊也沒必要跑到北大西洋那麼遠。他讓軍隊的正面寬度減少到原先的一半,雖然行軍可用道路減少了,但是所需軍隊的總數也減少了。新計畫仍然保留指標的逆時針運動,但是長度大大減小,因此後勤的壓力小了很多。總的來說,小毛奇的修改減小了後勤的難度,但是對於一些根本性的問題--寬大的側翼包抄到底是否必須,法國和比利時境內的鐵路系統到底能否支撐,鐵路終端到軍隊之間的運輸是否可靠--則拿不出半點意見。

如果用施里芬計畫的實施結果來評價兩任德軍參謀長,我們會驚訝的發現,他們對後勤問題的自信其實並非毫無根據。施裡芬曾以不可思議的準確性預言運輸系統的哪些環節將遭到破壞,他關於軍隊應該依靠就地給養的觀念,被證明是行得通的。雖然小毛奇對施裡芬計畫的改變受到世人指責,但是他為改進德國軍隊後勤所做的工作也是卓有成效的。如果沒有他設立的軍隊汽車運輸連,德軍的彈藥供應連一星期都維持不下去。而他們對後勤問題那些有意的忽視,最終都依靠作戰部隊的隨機應變得到了彌補。

德軍在戰爭初期取得的成績超越了所有人的預期。1914年的行軍中,沿途鄉村富裕,季節有利,行動距離超過了理論極限。雖然鐵路破壞嚴重,但鐵路系統還是克服了困難,在一定程度上保障了軍隊的供應。就連在壓力最大的時候,即3個集團軍共用一條鐵路的時候,每天到達每個集團軍的6列火車也能輸送足夠的補給品來保障最緊急的需要。總之無論有多少困難,軍需官們還是堅持下來了。

施里芬計畫最終失敗了,這和補給無關,而是在軍隊運用層面就已經註定。學界普遍認為,施里芬計畫是德國同類戰略中最難實現的一個,這樣大規模的機動,在拿破崙時代是可能實現的,在希特勒時代,由於有了汽車,也有可能做到,唯獨1914年的德軍不行,因為它的運動規模同它所擁有的運輸手段完全不配套。馬恩河戰役中,右翼各部在達到戰場時因為疲勞和生病已經減員過半,而且由於行軍道路不足,到達戰場的部隊數量不夠,為敵人的反擊留下了足夠的空間(第1第2集團軍之間30英里的空隙是戰役失敗的直接原因)。史學界一種主要的馬後炮是,德軍應增加右翼的兵力。施裡芬曾考慮過在左翼防守成功後調2個軍增援右翼,其實根本不可行,就算鐵路運輸方面一切順利,等左翼趕到馬恩河的時候戰役早已結束了。因此小毛奇將這2個軍留在左翼進行攻勢(為此他受到史學家的猛烈抨擊)。還有人提議通過臨時徵兵增加10個軍的預備部隊,跟在右翼克魯克部後方進入戰場。這種種構想忽視了一個問題,即沿途所有食物和草料都已被第一梯隊搶光了,後續部隊的補給是完全不可能的。

退一萬步講,如果德國人打贏了馬恩河會戰,他們仍然無法繼續完成施里芬計畫。因為戰爭的形式已經改變了。


第一次世界大戰

馬恩河會戰的失敗宣佈了施里芬計畫的破產,之後德國和協約國陷入了噩夢般的4年戰爭,充滿壕溝的陣地戰如同無底洞般消耗著雙方的人力物力。戰前各種細緻的計畫,這時都成為了一摞廢紙。軍人們必須從頭學習如何打仗,軍需官和參謀部則要學習如何制定後勤計畫。
一戰和之前的戰爭最大的一個區別,就是彈藥消耗量。普法戰爭中用到的火炮,據說為1,600門,在40年後增加到8,000門,而且其中有許多炮要大得多和重得多。普法戰爭的6個月中,每支步槍僅發射56發子彈,這些子彈在一戰中一個星期就能打光。自動武器的出現更是使彈藥消耗數瘋狂增長。另外,戰場上還出現了武器供給和維修的需要。過去一門火炮可以從戰爭開始用到結束,而一戰中一次齊射就可以報銷整個炮兵營。這些改變事前已有各種徵兆,但直到馬恩河會戰爆發後,人們才如夢初醒。馬恩河會戰前,德國人根據以往的經驗認為軍隊攜帶的彈藥足夠堅持完成施裡芬計畫,結果戰役還沒結束,全國的彈藥儲備就已經用完了。
馬恩河戰役後,戰爭的形態迅速變化。防禦的威力淩駕於進攻之上,維持防線的是以天為單位的火力準備,以英里為單位的戰壕,以及一片連一片的機槍陣地。在這樣的戰場上,任何企圖以輕裝步兵和短暫火力準備突破防線的計畫都是毫無道理的(法國進攻學派的領袖格朗梅松在一次進攻中被防禦火力炸死),因此軍隊不可能自己攜帶所需彈藥,必然要全數從後方送上去。1914年,一個英國師每天僅需要27個車各類補給品。兩年後,給養、飼料等生活必需品的每日耗量仍為20車,而作戰物資特別是彈藥所需的大車增至約30輛。在野戰軍隊所需補給品總量中,糧草只占一小部分,而且是很小的一部分。可想而知,連這一小部分需求都滿足不了的公路運輸隊根本不可能支撐軍隊的戰略運動。因此,運動戰在實體層面被判了死刑,陣地戰成了唯一符合邏輯的選擇。

在陣地戰時期,一切補給都要靠鐵路完成,龐大的馬車隊只負責從火車站向部隊各部分發物資。如果軍隊遠離車站或臨時倉庫,則物資的運輸將越來越難。於是戰場上出現了「臨界距離「這個概念--即軍隊離火車站的最大距離(臨界距離在過去多數時候只是一個理論而已)。以德國的裝備水準來說,臨界距離不超過50公里,而且前提是一切組織良好。(這裡有一個細節問題,受制於裝卸能力,補給物資往往是卸載在終點往後的幾個車站上的,所以部隊距離物資的距離要大於部隊到終點站的距離)這樣軍隊的移動速度必然等同鐵路線的修建速度,而任何企圖脫離鐵路的作戰行動在戰略和戰術上都將遭到失敗。反過來說,誰能在戰線後方盡可能多的修築鐵路(不是野戰鐵路,那時候它還很不可靠),盡可能多的調動車次,盡可能快的裝卸物資,誰就能在戰場上得到更多的兵力,更強大的火力支援,雖然不一定能贏得戰役,但是至少可以立於不敗之地。整個一戰,就是這套乏味後勤邏輯的不斷重複。顯然,這種景象深深刺激了一個下士的自尊…

再回頭看關於馬恩河戰役的假設。會戰開始時,幾乎所有德軍都已超出臨界距離,所以即使馬恩河會戰取得勝利,讓各集團軍繼續下一步的軍事行動也是完全不可能的。他們靠自己攜帶的彈藥不可能突破協約國的東部防線。歷史的經驗常常遭到誤解,有人指出,只需在右翼克魯克的補給路線上炸掉幾個隧道,整個馬恩河戰役就必須徹底取消。到1940年,比利時人以為他們已經吸取了這個教訓,給每一個大的鐵路設施都埋上了炸藥,作好了緊急爆破的準備。然而,戰爭又變得面目全非了。

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发表于 2010-5-29 12:29:20 | 显示全部楼层
好文章需要顶

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发表于 2010-5-29 20:06:28 | 显示全部楼层
大家还是谈谈熊吧,偶也!

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发表于 2019-7-19 17:12:25 来自手机 | 显示全部楼层
頂,文章應該加精。
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